Zašto su Kinezi probali stopirati izgradnju pruge Leskovac – Karlovac i što zapravo žele u Hrvatskoj?
Pruga Hrvatski Leskovac – Karlovac, duga 44 kilometra, dio je ključne željezničke pruge u Hrvatskoj M202, koja povezuje najvažniju luku na Jadranu Rijeku i zagrebački Glavni kolodvor. Natječaj za radove na ovoj dionici vrijedan je 2,04 milijarde kuna bez PDV-a, a oko cijelog se posla ovog tjedna odvijala prava drama, piše Filip Raunić za Net.hr.
Naime, prvo je kineska tvrtka koja gradi Pelješki most, Kineska korporacija za ceste i mostove (CRBC), podnijela žalbu na ovaj natječaj. Tako su, barem nakratko odgodili rok za otvaranje ponuda na ovom natječaju, koji je bio 22. prosinca.
Stručnjacima CRBC-a je zbog pandemije koronavirusa bio onemogućen ulazak u Hrvatsku i uvid u glavni projekt za tu prugu na licu mjesta, argumentirali su iz kineskog giganta, prema pisanju Večernjeg lista koji se poziva na dobro upućene izvore.
Odbijena žalba Kineza
Isti su izvori ovu žalbu doveli u kontekst koncesije u luci Rijeka – naime, tamo se za kontejnerski terminal poznat kao Zagrebačka obala natječu upravo Kinezi, među kojima je s manjim udjelom i CRBC, dali su i najbolju ponudu, no ta je odluka odgođena do kraja godine. Prema ovoj teoriji, dakle, Kinezi kupuju vrijeme.
No, plan im nije uspio. Naime, Državna komisija za kontrolu postupaka javne nabave ekspresno je odbila ovu žalbu, par dana nakon što je pristigla. Kinezi su žalbu podnijeli 4. prosinca, a Dkom je odluku donio 8. prosinca da bi je objavio dan kasnije. Uspjeli su tek prolongirati rok za dostavu ponudu za dva dana, pa je tako sada taj rok 24. prosinca. Žalba je odbačena jer je bila nepravodobna. Naime, Dkom smatra kako su Kinezi imali rok od deset dana za žalbu, a taj je dio natječajne dokumentacije objavljen još 7. prosinca.
Ako i ovaj plan Kineza nije uspio, ne treba dvojiti kako će predano nastaviti raditi na svojoj velikoj strategiji – Novom putu pojasa i svile na kojem važnu ulogu igra i Hrvatska. Ideja je to kineskog predsjednika i partijskog šefa Xija Jingpinga o velikoj trgovinskoj mreži između Azije, Afrike i Europe. Ideja je jednostavna – Kina u stranim zemljama financira gradnju luka, željeznica i stalih velikih infrastrukturalnih projekata. Ako ne financira, kao u slučaju Pelješkog mosta, zainteresirana je i za gradnju. Od svega toga koristi imaju kineska građevinska industrija i industrija željeza, a onda kada se jednom infrastruktura sagradi i put uspostavi i transportna poduzeća i cijela Kina koja svoj rast godinama temelji na izvozu.
Podignute obrve u Bruxellesu
Na sve ovo u Bruxellesu i, posebice, Washingtonu, ne gledaju blagonaklono. Pelješki most bio je slučaj u kojem je odluka donesena posljednji dan, a ovaj model, čini se, ponavlja se i u spomenutoj Zagrebačkoj obali u Rijeci. Logika EU-a je jasna – nisu baš skloni da nešto što financiraju porezni obveznici zemalja članica, poput Pelješkog mosta, grade Kinezi.
Peking ne brza, i od velikih najavljenih ulaganja u ovoj regiji, nije se mnogo toga zasad realiziralo. Taktiziranje sa žalbom za projekt Hrvatski Leskovac – Karlovac pokazuje model kojim žele raditi – ili će preuzeti sve i zatvoriti svoj transportni krug, kojim bi robu mogli preko hrvatskih luka željeznicom plasirati dalje u Europu, ili neće imati ništa.
Svoje su ideje jasno i prezentirali na samitu 16 zemalja srednje i istočne Europe (CEEC) i Kine 2017. godine. Na rubu tog sastanka na vrhu, premijer Plenković i njegov kineski kolega Li Keqianga dogovarali su suradnju, kineska ulaganja u pomorske luke. “Hrvatska je zainteresirana i da Rijeka, Split, Zadar i Ploče budu one europske luke u koje će gravitirati kineski izvoz, kao i za ulaganja u riječku infrastrukturu na čemu kontinuirano radimo”, kazao je tada Plenković, a u kabinetima Bruxellesa na cijeli su ovaj samit gledali s podignutim obrvama. Strahuju, naime, da bi velikim ulaganjima i preuzimanjem infrastrukture ojačao i politički utjecaj Pekinga.
Tri grada u fokusu
Tri su hrvatska grada, odnosno luke u fokusu Kineza – Rijeka, Zadar i Ploče. U Rijeci je njihova ponuda predana i najpovoljnija, zainteresirani su i za dionicu pruge do Zagreba. Predana kineska ponuda u Rijeci je znatno bolja, ali i brža od konkurencije, u smislu da predviđa kraći rok za dodatnu izgradnju terminala. Radi se o koncesiji za 50-godišnje upravljanje kontejnerskim terminalom Zagrebačka obala. Izgradnjom dionice pruge Hrvatski – Leskovac – Karlovac, Kinezi bi zaokružili ovu investiciju. Taj je pravac dio pruge Zagreb – Rijeka, ali i Mediteranskog TEN-T koridora Rijeka – Zagreb – Budimpešta te europskog koridora 6 za željeznički teretni prijevoz u mediteranskoj regiji. Prodor u Europu preko Luke Rijeka i ovog pravca, tko god ga kontrolirao, otvoren je i siguran.
U Zadru se situacija godinama komplicira, pa svaki put kada Kinezi obećaju ulaganja i novac, nešto se tome ispriječi. No, Kinezi su već prisutni u vlasništvu s manji udjelom, a zainteresirani su i za veća ulaganja, barem deklarativno.
Gledaju Kinezi i na Ploče, pa je tako COSCO, najveća kineska brodarska tvrtka, prije koju godinu izrazila interes za uspostavom redovitih brodskih veza za izvoz i uvoz robe. Ova je kompanija većinski vlasnik grčke luke Pirje, ključnog mediteranskog čvorišta tvrtke za prijevoz tereta. Sva su ova tri grada, neki bliže, a neki dalje od realizacije, ali svakako u planovima Kineza.
Pelješki most je tek početak?
Kineska televizija CGTN, kontrolirana od tamošnje partije, već se lani pitala može li Hrvatska biti most koji će povezivati Kinu i Europu. Pekingu smo zanimljivi zbog dvije ključne stvari. Prvo, Hrvatska je pomorska zemlja, na dobrom položaju, pa tako luke Ploče, Zadar i Rijeka mogu biti idealno odredište za kontejnere pune kineske robe, koja bi se onda mogla distribuirati dalje u Europu. Drugo, Hrvatska je članica Europske unije, pa jednom kada bi roba stigla ovdje, nestaje dobar dio administrativnih barijera za izvoz dalje po Starom kontinentu i najbogatijim državama Zapada.
Dobru ulaznicu već imaju. Pelješki most se gradi punom parom, a bio je ovo prvi put u povijest da se bilo koja kineska kompanija javila na natječaj u zemlji članici Europske unije. Na natječaju su odmah i pobijedili i dobili ovaj veliki posao – njihova je ponuda bila daleko povoljnija od talijanske i turske konkurencije.
Put svile, nekad i danas
Put svile bila je mreža karavanskih puteva koja je povezivala Sredozemlje s istočnom Azijom. Tim su se koridorom kretali začini, svila, staklo i porculan, ali i religije i kulture. Ovaj trgovinski put bio je središnja točka ekonomske, kulturalne, političke i vjerske interakcije između Istoka i Zapada od drugog stoljeća prije Krista pa sve do 18. stoljeća. Kineski car Han Vua, u prvom stoljeću prije Krista gotovo je udvostručio carstvo te otvorio puteve između Kine i Zapada. Drugi veliki trenutak Puta svile dogodio se u vrijeme dinastije Tang (618.-907.), koja je ponovno otvorila ovaj koridor.
Novi put svile kineska je vlada usvojila 2013. godine s namjerom ulaganja u gotovo 70 zemalja u svijetu. Smatra se centralnom strategijom aktualnog kineskog predsjednika i glavnog tajnika komunističke partije Xija Jingpinga, koji ju je prvi i najavio i javno objavio za vrijeme svog posjeta Kazahstanu u rujnu 2013. godine.
Filip Raunić/Net.hr
